Nach der Lehre zum Kfz-Mechaniker und einem halben Jahr Arbeitslosigkeit, mit Minijob bei einem Obst- und Gemüsehändler, zog ich im April 1988 zur Grundausbildung bei der 4. Batterie des Flugabwehrregimentes 6 ein. Dienstgrad Kanonier. Sechs Wochen relativ heftiger Schliff, denn so etwas war ich ja so gar nicht gewohnt. Diese Bilder entstanden während eines einwöchigen Biwakaufenthaltes in Boostedt bei Neumünster. Unser Gruppenführer (erste Gruppe, erster Zug), der Stabsunteroffizier Karaschewski, war soetwas wie ein Kampfschwein. Immer auf Höchstleistung bedacht und solche auch anerkennend.
Gefechtspause. Ich zielend in Bildmitte. Erkenne ich auch nur an der weissen Armbanduhr, die ich immer rechts trug, haha!
Unsere lustige erste Gruppe vom ersten Zug der 4.Batterie des Flugabwehrregiment 6.
So sah das am Schluss aus. Ein General begutachtete unseren Dienst am Spaten am Nachmittag und unser Batteriechef, Oberleutnant Warnke, kassierte vor versammelter Mannschaft einen Anschiss, er hätte doch Pioniergerät anfordern müssen! Wir grinsten uns einen; Geschadet hat uns die Schaufelei nicht. Und wir waren von der Straße!
Schanzen. Das heisst buddeln, bis der Arzt kommt. Und der kommt diesmal nicht. Wir haben viel Erde bewegt, an diesem Tag. Immer zu Zweit ein Loch ausgehoben, verschiedenartig geschützt/getarnt.
Nach sechs Wochen ging es in die Fahrschule des Regiments. Ich machte dort den militärischen Führerschein CE, damals auch bekannt als Klasse 2.
Während des sechswöchigen Fahrschullehrgangs bekam ich Bescheid, das ich 
später nicht wie geplant in die vierte Batterie zurück sollte, sondern stattdessen in die Munitionsgruppe der 8./6, der Versorgungsbatterie, meinen Dienst versehen soll. Links im Bild ein MAN-10t-GL (10t Nutzlast, Geländegängig) mit Ladekran, auf dem ich dann eingesetzt wurde. Ausgestattet mit zwei Liegen und Standheizung ließen sich lange Versorgungsfahrten und Aufenthalte auf Schiessplätzen prima aushalten.
Ich verpflichtete mich für vier Jahre dort und hier bin ich schon als Obergefreiter in einem geliehenen 10t-MAN, als unsere GL gerade zur Generalüberholung für einige Monate in Flensburg weilten (ca. Herbst 1989).
Kamerad Dirk sollte auch sein Erinnerungsfoto haben.
Unsere Arbeit war die Versorgung des Regimentes mit Munition. Kleinwaffenmunition wurde auf die Gewehrschiessbahnen in Todendorf, Putlos, Neumünster und Sibbersdorf verbracht, Flugabwehrmunition zu unseren Gepard-Panzern nach Todendorf und auf Übungen in ganz Schleswig-Holstein. Hier das Zielflugzeug beim Abwurf des Luftsacks, den es vorher in ca. 1km Entfernung hinter sich her zog und der von den Panzern gut zerlöchert wurde. 
Hier der mir unterstellte 10t-t-mil (10 Tonnen Nutzlast, teilmilitarisierte Ausführung) vor der Abfahrt.
Regimentsbusfahrer Puhlmann mit seinem Bus.
HG Schmidt aus der vierten, an der Tankstelle. Die Mannschaftszeitsoldaten waren eh die Besten!
Einfahrt ins Regiment. Links das Sanitätsgebäude, dahinter das Unteroffizierskasino und Mannschaftsheim. Der ausgestellte Panzer ist ein alter FLAK-Panzer.
Unter den Schleppdächern die Fahrzeuge der Batterien. Kampfbatterien hatten zum eigenen Transport UNIMOGS. Munitionsgruppe mit 10t-GL und einige 5t-tmil. Küche, Sanitäter und Werkstätten ebenfalls 5t-tmil (jeweils Mercedes 1017A(llrad).
Unsere Sektion mit leeren Munitionskästen für Verladeübungen. Mit Hubwagen und Ladekran war ein 10t-LKW in einer halben Stunde fertig beladen.
In meine Wehrdienstzeit viele der Mauerfall 1989. Im Jahr 1990 durfte wir Westler mal rüber und in Bad Doberan sahen wir am Bahnhof einen Zug mit russischen Panzern, die zurück nach Russland verlegt wurden.
Beim Spaziergang durch Wismar und Schwerin gab es noch russische Soldaten zuhauf. Mannschaften wurden in Grüppchen zum Einkaufen geführt; junge Offiziere mit langer Scheiteltolle unter der weit nach hinten gezogenen Schirmmütze warteten vor dem Haus der Deutsch-Sowjetischen-Freundschaft auf die Straßenbahn.
Als Hauptgefreiter verließ ich die Bundeswehr im Mai 1992. Nach dem Mauerfall brachen die Übungen und Einsätze massiv ein, wir gammelten viel rum – Übungen in Bergen/Munster und Varde(DK) waren nur noch kleine Lichtblicke. Der Führerschein wurde für 40DM(ca. 20€) in einen ziviltauglichen umgeschrieben und ich konnte mich als LKW-Fahrer bewerben.
Am 09.05.1992 fand ich Anstellung bei der Firma Trio Transport A/S in Padborg/DK.
Dort verbrachte ich 4 1/2 Jahre. Einige Impressionen:
Das erste Mal im eigenen Trækker zuhause. 360PS, 8 Gænge.
Auf kleiner Fahrt über den Sallingsund.
Neben einem türkischen Kenworth auf dem Firmenhof in Padborg\DK.
Im Elbtunnel-Stau
Ruhrstahlverladung war Mænnerarbeit.
Beleuchtungspause.
Bei jedem Wetter unterwegs.
In Bremen zur Nacht neben der Diesellokverschrottung.
Schmutzig durch den Winter. Rekord: 3 Monate ohne Autowäsche.
Ein Winterbild aus Freckenhorst (Niehoff Sitzmöbel) bei Warendorf. Den Nachmittag davor in DK (Morsø Møbler, Nykøbing/M) geladen: Morgens gg 0300 in Freckenhorst gewesen, dann zu Bett und die ham denn ausgeladen, während wir Fahrer unsere Pause schliefen.
Danach gings zum Spanplatten laden in Brilon und am nächsten Tag waren wir wieder abladen in DK und ggf wieder neuladen für Niehoff. So kamen wir manchmal auf 3x die Woche Freckenhorst.
Im Dez.1996 wechselte ich zu CJ International A/S, ebenso in Padborg, um die nächsten 5 Jahre dort zu fahren:
Mit Normen (links) irgendwo im Ruhrgebiet.
Ich fuhr zu Anfang einen MAN als Springer. Ein F-90 mit 360PS und Fullergetriebe. Unkaputtbar, aber ziemlich versifft:
Am Mont Blanc
Auf dem Weg nach Portugal
In Münster
Überholspiele mit Toddy
Schmuddelig
Winterlich 
Warten im Lothringischen.
Aufm Hof in Padborg/DK
Neue Pneue
Tanken aufm Hof; Mich hatte ein Kadett im Schneetreiben am Bremer Kreuz angerummst. 
Bei Don Alfredo — http://www.raststaette-jaegerheim.de
Raststätte bei Frankfurt/Main 
Irgendwo im Siegerland
Toddy packt
Nach Warschau zum Fest
An der Autobahn bei Compiegne/F. – In Compiegne haben wir gelegentlich Körperpflegemittel (u.a. Deosprays) geladen, darum die orangene Tafel (Gefahrgut nach ADR). Vor der Auffahrt zur Autobahn konnte man gut parken und einige Meter weiter ist die Hochgeschwindigkeitstrasse des TGV; da ging ich oft zum filmen hin.
In Spanien, am Ebro zwischen Huesca und Pamplona: 
Das erste Halbjahr 2002 beschäftigte mich I.Neumann Eurotrans/Hohen Pritz.
Im Auftrag der Firma ITALOG jede Woche nach Italien mit der 470PS-Mack-Bulldog-Maschine.
ROLLENDE LANDSTRASSE:
Um direkt nach Italien zu kommen, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Entweder man nutzt die Autobahn oder den Zug. Die Autobahn scheidet aufgrund von Umweltrestriktionen in Österreich und durch Gewichtsbeschränkungen in der Schweiz oft aus.
Also wird ab Manching bei Ingolstadt die Bahn zum Brenner/Italien benutzt.
Ein Zug faßt maximal 25 LKW. Hier die weggeklappte Pufferbohle eines Transportwaggons.
Ein Bild der Rampe, die mit Muskelkraft an die Wagen geschoben wird:
Das Laden beginnt nun; nur im Schritttempo dürfen die Wagen befahren werden. Jeder LKW kommt auf einem Waggon zu stehen. Die Fahrer müßen dann riesige Unterlegkeile vor und hinter die Räder legen (Die Bahnarbeiter kontrollieren das), schließen ihr Fahrzeug ab und begeben sich mit ein paar persönlichen Dingen (Decke, Verpflegung etc.) in den Liegewagen, der ca.100m hinter diesem Zugverband stehend, gerade vom Pflegepersonal gereinigt wird.
…und die Bahnarbeiter verriegeln die Pufferbohle wieder fest am Wagen.
Dann wird der Liegewagen, geschoben von einer Rangierlok, an den Zug gekuppelt und ab geht die wilde Fahrt, die den Zug in ca. sechs bis acht Stunden durch Österreich transportieren wird. Auf der Autobahn bräuchte man höchstens 4 Stunden.
An Schlaf ist bei dem Gerumpel eh nicht zu denken und die Sauberkeit an Bord läßt zu wünschen übrig. Ein weiteres Ärgernis sind außereuropäische Fahrer, die sich an Bord besaufen und entsprechend Lärm machen, da sie am Brenner eh nicht weiterfahren können, sondern lange Zollformalitäten erledigen müßen.
Der blaue LKW fährt von einem gerade angekommenen Zug, während der fertige Zug links, gleich den Verladebahnhof verlassen wird:
Und ab der Jahresmitte´02, F.Bobzin&Söhne im heimischen Klausdorf: 
Ein Statement zum Biodieselbetrieb aber von mir, aus dem FMSO-Forum kopiert, indem es mal wieder um den vermeintlich günstigeren Preis von Biodiesel (RME = RapsMethylEster) ging:
…Das mit RME für billiger geht nur gut, wenn der Preis für selbiges
mindestens 10% unter dem Dinopreis liegt. bei 10% Mehrverbrauch und 10% weniger Leistung mit RME, sowie den dazugehörigen Verschleißerscheinungen an Gummi- und Plastikteilen ist selbst das nicht wirklich ein guter deal! Das mit dem Mehrverbrauch und dem Leistungsverlust konnte ich im DB-Actros 1835 übrigens am eigenen Leib erfahren. Als der frisch in meine letzte Firma kam, hatte der noch nen Wasserabscheider zwischen Tank und Motor (ex Ostblockverkehr) und mit RME lief das garnicht. Also durfte ich einige Wochen mit Dino fahren. Alles okay, zog für seine Leistung alles weg mit 33-37L/100km. Dann aber mit RME war ich der erste in der Schlange (nervig bei Überholverbot am Berg = CB immer aus!) und der Verbrauch war bei 44L/100km!..
hanstihotwheelz.wordpress.com 